大家谁曾想压抑了一整年的2023年航运市场会以一场危机收尾?
2023年快过完了，危机才刚刚开始。
胡塞武装对航行红海的商船的袭击导致集装箱船纷纷绕道南非的好望角，作为世界贸易主要通道的红海被“关闭”，影响有多大?
最直接的影响是所有西向航线(中东，红海，北非，欧基，地东，黑海，地西)订舱受限，运价上涨，而这只是开始。1月的欧基已经出现4字头，如果危机持续，到农历年前还有一轮推涨。
亚洲西向航线不是本文关注的重点，远在万里之外的美线市场明年会如何变化?红海危机会如何影响美线?
虽然西向航线跟东向的美线没有直接的联系，地球是圆的，全球航线是一盘棋，红海的蝴蝶翅膀煽动也能影响远在万里之外的美国。
先看最直接的影响，从美东说起。
原先因为巴拿马运河拥堵而改走苏伊士运河的美东航线如今面临两个选择：绕行好望角还是重回巴拿马运河排队过河? 可惜这两个都不是最优选项，结果是一样的：航程(成本)增加。虽然巴拿马运河适时宣布增加了1月的通行能力，无法从根本上解决问题，走全水路去美东的时间不管怎么绕肯定变长。美东的运价会涨吗?1月份是农历年前，再加上船舶绕道，巴拿马运河通行能力没有改善，运力变相减少，涨价的可能性很大。
再看一下间接的影响。
船舶绕行好望角无疑增加了航程，变相吸收了运力。Sea-Intelligence 推测将有效减少145-170万TEU的运力，相当于全球少了5.1%-6%的运力，这个幅度不算小了。船公司为了维持欧线的船期，每条航线将不得不增加船只数量。特别是当欧线的运价大涨之后，从别的航线调船去更加赚钱的欧线也是合理的安排。当年船司就是从欧线抽船去运价疯涨的美线，这次会倒过来吗?当然，欧线和美线的主力船型不一样，跑欧线的20000TEU的船不适合美线，可是跑美线的船可以跑欧线。危机才刚刚开始，船司还没有大规模调船的动作。随着危机的进一步演变，船司将不得不通盘考虑。一旦调船的行为影响了美线的供需平衡，美线运价上行的可能性大增。
其实就算没有远在万里之外的红海危机，美东市场明年自己也将面临几十年来的危机：ILA工会的罢工。
几十年来，美西工会每隔几年上演一次罢工闹剧，美东工会除了隔空喊话表示在精神上与美西的兄弟同在，年年都相安无事，每次的合约都顺利延期。美东码头和谐的劳资关系成了卖点，每次美西码头搞事，美东码头吃尽红利。
2024年不同了。
一切要从美西工会的新合约开始。耗时近一年才谈妥的美西工会新合约的一个最重要的成果是工会诚意的大幅加薪。新合约从2022年7月1日起算，到2028年7月1日的六年间，薪酬涨幅高达32%，这还不算一次性发放的新冠疫情奖金。
美东ILA工会看得眼冒绿光。他们的机会来了：美东劳资合同将在2024年10月1日到期。ILA工会主席早早喊话：如果码头和船公司不能满足他们的“合理”要求，他号召工会成员准备好明年10月开始罢工。可是，谈判的时机很重要。美西工会谈判从2022年的7月开始，一直到今年的8月才搞定。彼时的船公司还沉浸在喜人的财报中，工会提出的加薪要求虽然很高，但是船司看着自己鼓鼓的钱袋也勉强答应了。
时间来到2024年，市场变了，船司的心境更是迥然不同。
如果没有突然爆发的红海危机，市场普遍预测船司2024年将迎来大规模的亏损。这场危机将持续多久，能否创造一个类似疫情的盈利机会，从而给船司带去泼天的财富还是个未知数。如果没有，当美东工会开出天价涨薪幅度，船司还能“勉强”接受吗?今年不光是美西工会，美国其他工会的新约的涨薪幅度都非常客观，美东工会自然不会善罢甘休，罢工不再是口头威胁。
有危就有机，看是谁的角度。这次美西终于要吃美东的红利了。
自从美西工会谈判结束后，美西码头一直喊着货量回归，可惜速度没有预想中快。而美东工会明年潜在的罢工风险终于可以加快这一进程了。10月看似很远，其实眨眼就到了。对于大型进口商来说，出货计划很多按季度来做。只要美东有潜在的罢工威胁，他们就要考虑和规避这种风险。加上美东的航程本来就远，规避风险的做法无非有两种：提前出货和改走美西。 提前出货的运费成本几乎不变，增加是库存成本，所以不能全部提前。
于是美西的春天要来了。越是接近明年10月，美西的优点就越突出。走普船的货(包括IPI)需要早安排，到了8-9月预计快船的需求将大幅增加，特别是美东劳资双方彼时还没有让步的迹象。说到快船，由于美线到目前为止的准班率还是低于2019年的水平，运价虽低，船期并不靠谱，对时效性要求高的货物走快船是唯一的选择。风浪越大，鱼越贵。普船船期越不准，快船的需求和运价越高。
2024年还没开始，航运市场就已经动荡不安了。本已了然在胸的2024年市场陡增变数，‘不确定’再一次确定。刚刚经历疫情航运市场大考的我们又将面临另一场考验，这次大家准备好了吗?